Extrait du dossier consacré à la dimension sociale des espaces publics du CEP 38 : Focus sur les infrastructures routières, héritées des années 60-70, devenues un élément permanent de notre paysage.
Nos autoroutes, composées de bandes de circulations monofonctionnelles, de viaducs et d’échangeurs, forceraient à n'envisager leurs devenirs que par leurs aspects techniques et fonctionnels dédiés uniquement à l’usage des modes motorisés. C'est pourtant une autre destination, plus inattendue, que révèle cet ouvrage situé en Corée du Sud et réalisé par le bureau MVRDV et Wenchian Shi. Le bureau d’étude a exécuté, sur un ancien viaduc routier du centre-ville de Séoul, une véritable passerelle publique piétonne végétalisée, d’environ 1 kilomètre. Cette réalisation montre que nous sommes capables d’adapter ces anciennes infrastructures routières, revêtues de bitumes, aux virages et perspectives de l'histoire.
Le recyclage d’une autoroute urbaine en promenade piétonne baptisée « Seoullo 7017 »
Notre vision actuelle de la mobilité nous pousse à avoir une conception multimodale de celle-ci en agissant sur plusieurs facteurs : déploiement des transports en commun, covoiturage, création de parking-relais, régulation de la vitesse motorisée, développement des modes actifs (piétons, vélos), etc. Or, la plupart de ces actions demandent de repenser plus précisément, la relation des voies monofonctionnelles héritées des années 60-70 à leurs contextes.
Vue du Seoullo, ancien viaduc transformé en passerelle piétonne © Ossip van Duivenbode.
L'année de construction du viaduc aux abords de la gare principale de Séoul, date de 1970. Ce type d’infrastructure en béton fait partie des nombreux paysages quotidiens que l’on peut voir un peu partout dans le monde. Ils sont souvent délaissés, puisqu’ils ne constituent pas ou plus un caractère exceptionnel. On devrait justement s’attacher à donner du sens aux territoires qui souffrent d’un grave déficit d’usages et de qualité spatiale à la suite de la mise en place d’infrastructures routières imposantes. À travers cet exemple, on veut montrer comment est pris en compte un paysage urbain ordinaire comme composante de la qualité des espaces de vie en y intégrant un espace de flux hérité du passé. On peut dire que depuis cette époque et jusque dans les années 1975-1980, on a eu tendance à opposer culture routière et culture urbaine, ce qui n’avait pas toujours été le cas. Aujourd’hui encore, les liens entre politiques de mobilité et production du paysage comme lieu de vie restent faibles.
Séoul, vue du viaduc avant sa transformation en passerelle piétonne © Google map, 2009.
Les responsables du projet de Séoul ont donc décidé de maintenir la structure du viaduc en béton, hérité de 1970, et situé à 16 mètres de hauteur. Il est probable que certains Séoulites eurent préféré que l’on démolisse ce tronçon routier pour laisser place à un autre projet. La démolition aurait entraîné un coût important avec l’avantage de réduire la surcharge visuelle. C’est une vision d’« Upcycling » qui a justifié le choix final en valorisant un équipement existant pour lui donner une « nouvelle vie » plus qualitative. Le projet est baptisé « Seoullo 7017 » qui signifie « la route de Séoul ». Son nombre représente une combinaison de l’année de construction et de sa rénovation en 2017.
L’aménagement s’est fait en collaboration avec différents partenaires, architectes, paysagistes, ingénieurs, éclairagistes…, dont la municipalité locale. Park Won-soon, ancien maire de Séoul, a inauguré le parc en mail 2017.
Le colosse en béton se voit ainsi attribuer une fonction principale de mobilité piétonne et d’espaces verts parsemés de fonctions supports telles qu’un centre d’information touristique, des cafés et des boutiques. Les anciennes bretelles d’accès à ce viaduc, ainsi que de nouveaux passages, escaliers, escaliers mécaniques et ascenseurs permettent aux piétons d’accéder à ce palier urbain. De plus les nouveaux passages offrent un lien direct entre la passerelle et des immeubles limitrophes. De toute évidence, cette passerelle a changé le quotidien de milliers de personnes qui traversent chaque jour le centre-ville et le quartier de la gare de Séoul.
À la manière de la « Promenade Plantée » de Paris ou de la « High line » de New-York, toutes deux aménagées de longue date sur d’anciennes voies ferrées, ce parc linéaire est organisé comme une collection de petits jardins aux ambiances différentes. Chacun ayant sa propre composition de végétaux, de parfums et de couleurs. Ce « balcon urbain » sert également de pépinière dans un environnement strictement minéralisé, élevant des arbres pour les quartiers environnants. De plus, par un travail sur la lumière, pendant les événements culturels et festifs, la passerelle peut prendre différentes couleurs. Le reste de l’année, elle est éclairée dans les tons bleus. Selon Winy Maas, principal responsable de l’agence d’architecture et d’urbanisme néerlandaise MVRDV, un total de 24 000 espèces végétales (arbres, arbustes et fleurs), réparties dans 645 bacs, ont été semées le long de cette passerelle Séoulienne. « Le paysage change au gré des saisons : les couleurs vives des feuilles en automne de la famille des érables, la floraison des cerisiers et des rhododendrons au printemps, les conifères à feuilles persistantes en hiver et les arbustes et arbres portant des fruits en été. »
A Paris, l’ancien échangeur routier de la ‘Rose de Cherbourg’ proposera une balade piétonne et cyclable
Avant-projet de « La Rose de Cherbourg à Paris»© Arriola & Fiol Arquitects.
Plus récemment, le projet « la Rose de Cherbourg », situé dans le quartier de la Défense à Paris, comprend notamment une modification importante d’une infrastructure routière héritée des années 70. Comme à Séoul, il est envisagé de transformer, sur 500 mètres, une partie des bretelles de l’échangeur routier en un jardin suspendu dédié aux modes actifs (piéton, vélos) et aux activités sportives. Cet espace public devrait être inauguré en 2023, il connectera la ville de Puteaux au quartier d’affaires de la Défense. Ce projet accompagne notamment la construction d’une résidence pour étudiants de 400 chambres, la tour « Hekla » construite par l’architecte Jean Nouvel et la restructuration des tours « Landscape ». La promenade suspendue comprendra neuf tonnelles en demi-cercles végétalisées dont la largeur peut atteindre 21 mètres. Les garde-corps de l’ancien échangeur sont remplacés. Sous l’ancien noeud routier, il est prévu notamment l’aménagement de skate-park, d’aires de jeux et de commerces. Ce projet d’espaces publics, depuis les études préalables, la conception jusqu’à l’avant-projet, a été conçu par l’agence barcelonaise Arriola & Fiol Arquitectes dans le cadre du concours international lancé par EPADESA en 2010. Aujourd’hui, la maîtrise d’oeuvre chargée de l’aménagement est la société d’architecture et d’urbanisme AM Environnement.
La première autoroute européenne a été construite en Italie, il y a un siècle (1922) par la Société anonyme Autostrade, fondée par l'ingénieur et entrepreneur Piero Puricelli (1883-1951). Pourtant, marginale dans les années 1900, la circulation automobile s’était développée à tel point qu’elle avait pratiquement supplanté tous les autres modes de déplacement. (Eric Alonzo, 2018). C’est surtout dans les années soixante-septante, que sortent de terre les nombreuses réalisations destinées à une circulation automobile de masse. Car au lendemain de la deuxième guerre mondiale, face à la croissance du taux de motorisation, les Etats transforment alors les voiries urbaines et périurbaines de la plupart des agglomérations afin d’augmenter leur capacité de trafic. Les ingénieurs attachés aux différents ministères de travaux publics étaient alors les premiers acteurs de cette transformation en Europe. Ils appuient leurs estimations de capacité future des voiries sur des modèles de trafic importés des Etats-Unis et mis au point à l’initiative des grands constructeurs automobiles.
La transformation des paysages urbains et périurbains liés aux politiques de mobilités de cette époque va être dictée par des solutions d’aménagements qui nécessitent une modification importante de la voirie. On pense par exemple aux aménagements des carrefours sur deux niveaux, à la construction de viaducs ou de tunnels, aux passages souterrains pour piétons, à la standardisation et normalisation du profil des voiries, etc. Cette conception monomodale de la voirie va entraîner, entre les années 1950-1970, dans la plupart des villes européennes, un rejet systématique des autres modes de déplacement.
A travers ces deux exemples, on a voulu montrer que l’héritage de la ville automobile est aujourd'hui en voie de métamorphose. La mise en lumière de cette réalisation et projet en cours, à Paris comme à Séoul, apportant des adaptations à ces infrastructures aux besoins actuels des villes et de leurs habitants. La voirie n'y est plus l'affaire des seuls ingénieurs, elle devient aussi celle des architectes, paysagistes et urbanistes.
Avant-projet de « La Rose de Cherbourg », viaduc transformé en promenade suspendue © Arriola & Fiol Arquitects.
Avant-projet de « La Rose de Cherbourg », sous l’ancien noeud routier, il est prévu notamment l’aménagement de skate-park, d’aires de jeux et de commerces.© Arriola & Fiol Arquitects.
Kim De rijck, Maison de l’Urbanité